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MEMOIRES de CARRIERE
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Vue d'ensemble
Pour ceux qu'une relation plus détaillée intéresserait et que la lecture ne rebute pas, voici de A à Z le déroulement de mes pérégrinations. Mes sources sont: - Un Extrait Signalétique des Services qu'a bien voulu m'adresser le Service des Archives des Armées où sont enregistrées en détail les différentes phases de ma carrière militaire: Engagement, affectations, instruction militaire et technique, brevets, nominations aux grades successifs, campagnes, décorations et citations éventuelles....punitions aussi...! - Mes Carnets de Vol où sont consignés au jour le jour les missions aériennes que j'ai exécutées: fonction à bord, type d'avion, durée des vols de jour, de nuit ou sans visibilité et nature des missions. - Ma mémoire que j'ai forcée dans ses retranchements avant qu'il ne soit trop tard.
Ayant eu mes 17 ans révolus le 28/11/1944, je fais les démarches pour m'engager dans l'Aviation. Convoqué à Macon pour les formalités préliminaires, je suis renvoyé dans mes foyers en sursis d'incorporation, sursis qui se prolongera jusqu'au 11 Avril 1945. Je rejoins à cette date la Caserne Krien à Dijon, signature d'un engagement de 3 ans résiliable; équipement hétéroclite, car le matériel n'est que récupération. Après 2 ou 3 semaines de corvées diverses, je rejoins le Centre d'instruction militaire , installé dans un ancien couvent à Bletterans (Jura). Nous effectuons là les "Classes", avec détachement au terrain d'aviation de Lons-Courlans où nous assurons la garde de dépots d'essence. En Octobre 1945, malgré nos engagements souscrits pour servir dans le personnel navigant, faute d'écoles et de matériel, certains, dont je fais partie, sont affectés d'office à une école de comptabilité, en attendant.....! Cette école se trouve à Bias (Lot & Garonne), installée dans un ancien camp d'internement datant du régime de Vichy. Ce camp de sinistre mémoire servira plus tard à l'hébergement de Harkis Algériens. Nous y avons passé 6 mois, l'hiver 45/46, dans des conditions peu réjouissantes: restrictions alimentaires, froid, et discipline digne du camp que nous avions baptisé "Buchen-bias"...un peu exagéré quand même! Le 11 Avril 1946 (1an de service), muni du brevet de "comptable de l'air" et du grade de caporal-chef, je choisis comme affectation la Base aérienne d'El-Aouina, près de Tunis que je rejoins par voie maritime, via Marseille sur le S.S. Gal Chanzy. C'est mon premier voyage hors métropole. Nommé au grade de sergent le 1/6/46. Je vais rester en Tunisie à El-Aouina pendant 3 années avec détachements temporaires à Sidi-Ahmed près de Bizerte. Période pas très enthousiasmante pour le boulot, mais assez agréable pour le cadre de vie (proximité des plages). En Juin 1949, la 5ème Escadre de Chasse basée à Sidi-Ahmed part pour un tour d'opérations en Indochine, et je fais partie d'un détachement de divers spécialistes qui lui est adjoint en renfort. Embarquement par bateau à Bizerte le 30/6/49 sur le S.S. Champollion, pour débarquer à Saïgon le 22/7/49, après escales à Port-Saïd, Djibouti, Colombo et Singapour. La 5è Escadre assemble ses avions Kingcobra venus par bateau aussi, en containers, à Tan-Son-Nhut (Saïgon) puis monte au Tonkin en Octobre 49. Notre détachement prend aussi le cap au nord, mais par bateau à bord d'un cargo-charbonnier (mixte), 10 jours de cabotage. Nous rejoignons Bach-Maï (Hanoï) le 15/11/49. Nous quittons cette base pour rejoindre Bien-Hoa au sud fin 1950. Le 7/2/51, retour en métropole, par avion cette fois... avec congé de fin de séjour. Affectation inattendue à Paris, auprès du Secrétariat Général à l'Aviation Civile en Avril 51; une poignée de militaires parmi les bureaucrates civils. Passage au grade de Sgt/Chef en Juin 51. C'est là que je trouverai l'opportunité de rejoindre le Personnel Navigant comme élève-pilote en mai 52 après les controles médicaux assez stressants.
Je rejoins alors la Base d'Aulnat (Clermont-Ferrand) qui est le centre de regroupement de tous les élèves destinés aux Ecoles du Personnel Navigant. Les élèves-pilotes doivent effectuer un stage d'initiation-sélection sur Stampe dans divers centres ou aéroclubs ( Challes, St-Yan, etc.). Je fais partie d'un groupe qui rejoint la région parisienne, hébergé à Dugny, avec stage de pilotage à Mitry-Mory (S & Marne) en Septembre/Octobre. Chacun a un crédit d'une quinzaine d'heures de vol qui doit déboucher sur un lacher solo. C'est alors la grande joie; chacun se croit déja devenu pilote, sans se douter des épreuves autrement sélectives qui nous attendent plus tard!
De D.à G., 2°
3° et 4° rangs je note: Salmon, Paquelier ,Sanchez, Michy, Montorcier, Pierre, Chapeau, Faubert, Belotti,
Tranier, Lachaume, Renaudin, Pohar, Mr.Landon Chef-pilote, Fatien, Santarossa, Legay. A l'extrème gauche,
le Lieut. Chef de détachement et Mr Corbin mon moniteur . Les autres noms sont sortis de ma mémoire...
Au retour à Aulnat, il nous faut signer un engagement qui nous lie pour une durée de 5 ans à l'Armée de l'Air et attendre avec impatience de continuer notre apprentissage à Marrakech. Le 23 Novembre 52, de Bordeaux, par voie aérienne, nous rejoignons Casablanca puis Marrakech. Nous constituons un contingent important d'élèves-pilotes qui devront être intégrés progressivement au sein des promotions. Je ferai partie de la promotion MRK 53-D qui ne débutera son instruction qu'en Mai 53, et les vols en Septembre. De Septembre 53 à Juin 54, nous effectuerons une formation au pilotage sur avion monomoteur North-American T6, avec 180 heures de vols divers: de jour, de nuit, vol sans visibilité (cachés sous une capote), vol de groupe, voltige. Ces vols sont sanctionnés par des tests fréquents qui remettent en cause chaque fois la suite du stage. A coté des vols une autre facette du stage consiste en une part très importante de cours techniques tels que: Avion, mécanique, aérodynamique, météo, etc. Vient la fin de ce deuxième stage de formation avec orientation soit vers l'aviation de chasse dont l'instruction se déroule à Meknès (Maroc), soit vers la spécialisation "Bimoteur" qui se déroule à Avord (Cher). La sélection tient compte de critères divers, tels que les préférences personnelles, les normes médicales de chacun, et l'aptitude des candidats. C'est à la spécialité "Bimoteur" que je suis affecté.
Retour en France par avion, via Casablanca. La moitié de la promotion de Marrakech se retrouve à Avord pour y suivre le stage de transformation sur bi-moteur Marcel Dassaut 312, baptisé "Flamant" . Une centaine d'heures de vol en vue de la spécialisation pilote de transport, axée principalement sur la navigation radio-guidée, le vol de nuit et l'atterrissage "A.M.V." (approche par mauvaise visibilité). Ce stage est sanctionné par des épreuves aboutissant à l'attribution du brevet de Pilote bi-moteur avec la Carte Blanche (visa pour les A.M.V. ). Me voici donc au bout d'une longue séries d'épreuves et d'angoisse quasi perpétuelle quant à l'issue de cette orientation de ma carrière depuis mai 52, titulaire du Brevet de Pilote d'Avion Militaire N° 36239/BVT du 9 Décembre 1954. Le choix des affectations en Escadrille se déroule en fonction du classement dans la Promotion. C'est en Algérie que je ferai mes premières missions de pilote.
Algérie.- Je rejoins par avion ma base d'affectation, Boufarik le 16 Janvier 1955. J'incorpore mon Unité qui est la S.A.S.M. N° 99 (Section Aérienne de Sauvetage en Mer). C'est une petite escadrille, seule en son genre, qui est équipée de quadrimoteurs Languedoc. Anciens appareils de ligne d'Air-France, ils ont été modifiés pour les missions de recherche en mer ou sur terre: adjonction de nacelle sous le nez, et nombreuses verrues le long du fuselage. Je participe aux missions d'abord comme co-pilote, évidemment, vu le gabarit du type d'avion. Malheureusement je n'aurai pas le temps de voler en premier pilote, vu qu'une nouvelle affectation me tombe dessus à peine trois mois aprés mon arrivée en Algérie. Viet-Nam.-Les insondables intentions de l'Etat-Major ont voulu que je rejoigne à nouveau les pays du soleil levant, en l'occurence le Viet-Nam où j'arrive le 25/4/55 par voie aérienne. Ce voyage me donne l'occasion de voler sur le S.E.2010 "Armagnac"(FBAVG), avion quadrimoteur superbe, hélas de courte carrière. Malgré Dien-Bien-Phu déja lointain, le VietNam fait appel à des "conseillers militaires" pour les aider à contenir les pressions du Nord-Vietnam communiste. Leur Aviation Militaire embryonnaire a besoin de former des pilotes, et avant de les envoyer aux U.S.A., ils sont "dégrossis" au moyen des anciens "Criquets" Morane 500 que la France leur a laissés en souvenir...Il faut donc aussi des moniteurs pour former ces jeunes; c'est là que vont s'exercer mes talents de pilote bi-moteur confirmé sur quadrimoteur!! Si le travail n'est guère valorisant, le cadre est par contre superbe. Nous sommes à NHA-TRANG, aujourd'hui une superbe station balnéaire, hier déja fort acceptable...sur les bords de la mer de Chine. Les loisirs se passent à la plage, et en plongée sous-marine à la baie de Cau-da, près de la résidence de l'ex-empereur Bao-Daï. J'ai même l'occasion d'être envoyé en séjour de repos pendant une quinzaine à Dalat, station de montagne au climat très proche de celui de la métropole. En mars 56, la politique de l'éphémère Ngo-Dinh-Diem exige le départ de la poignée de militaires français encore la-bas...pour accueillir à bras ouverts les Américains...on verra la suite!! Retour en métropole en DC-4 Skymaster ( immatriculé FRAFA) pour le congé dit "de fin de séjour colonial". France.-Me voici affecté a AVORD, en tant que moniteur-pilote, cette fois, sur M.D.312. Un bref stage de remise en condition, et je rejoins la 1ère Escadrille où je verrai défiler de nombreuses promotions d'élèves de provenances diverses: Elèves issus de Marrakech (Français, mais aussi Cambodgiens ou Laotiens), ou stages de réentrainement pour pilotes ayant eu une interruption dans la pratique du bimoteur. Vols également sur M.D.311 (à mono-commandes et nez vitré), en service pour l'entrainement des élèves-navigateurs.Une période relativement longue de stabilité (près de trois ans!), au cours de laquelle je passe du statut de célibataire à celui de marié et chef de famille. Me voici aussi promu au grade d'adjudant (57). Je réside alors à LA GUERCHE (15 kms d'Avord). Le travail devient assez vite routinier, puisque répété a chaque promotion. Je demande une affectation Outre-Mer où je puisse emmener ma famille, et en Janvier 59, je me vois affecté à BANGUI (alors en Oubangui-Chari, A.E.F.). Bangui. - Je rejoins ma nouvelle affectation sous les tropiques, avec famille et bagages par voie aérienne civile le 18/2/59. Dépaysement complet en arrivant en pleine chaleur de saison "sèche". Mon Unité d'affectation, c'est le Groupe Aérien Mixte Outre-Mer N° 83. Il comprend une escadrille de Flamant M.D.315 et Broussard MH 1521, et une autre escadrille de N.A.T6 équipés pour interventions armées (mitrailleuses et lance-rockets). Les MD.315 sont eux équipés aussi de 2 mitrailleuses 12,7 et pour le largage de 2 petites bombes. Heureusement, je n'aurai l'occasion de les utiliser qu'en exercice...! Les missions essentielles sont des liaisons postales régulières vers de nombreux postes en brousse ou officie un administrateur civil (français) auquel est adjoint un ou 2 gendarmes. Nous sommes toujours attendus et bien accueillis. Il y a aussi souvent des évacuations sanitaires vers l'hopital de Bangui (malades, accidentés divers en safari parfois). L'avion utilisé pour les terrains très courts est le Broussard. D'autres missions nous font découvrir le Congo, le Cameroun où j'effectuerai plusieurs détachements et le Tchad qui dans sa partie nord est un vrai changement par rapport à la forêt équatoriale de Bangui . J'ai aussi l'occasion de faire un convoyage de M.D.315 vers la métropole et retour, par le Tchad, le Niger et l'Algérie. Grade d'Adjt/Chef en 60. Au bout d'une année de séjour, ma famille doit regagner la France pour raison de santé. Je passerai donc la 2ème année de mon séjour en célibataire, et le 18/2/61 (2 ans exactement après mon arrivée), j'embarque a destination de Paris-Le Bourget. France. Après un congé de fin de séjour (à Saint-Dié où réside ma famille), je suis pris en "subsistance" à Nancy-Essey pendant 2 mois pour cause d'inaptitude médicale temporaire au Personnel Navigant. Mais mon affectation en Algérie viendra effective dès l'aptitude retrouvée. Algérie. Je rejoins à nouveau la base de BOUFARIK ( près d'Alger) le 20/7/61. Mon unité est le Groupe de Liaisons Aériennes N°45. Les avions qui équipent ce groupe sont très variés: DC.3 Dakota - MD 312 et 315 Flamant - NC 701 Siebel - NC 702 Martinet - MH 1521 Broussard - Nord 1101 Ramier. Les missions de cette unité sont très diverses, consistant en liaisons/transports de personnalités militaires ou civiles, liaisons postales vers tous les terrains où sont les unités combattantes, missions de repèrage goniomètrique des stations radios des fellaghas jusqu'en Mars 62. Le rayon d'action du GLA 45 s'étend jusqu'en métropole, le Sénégal, la Mauritanie, tout le Sud-Algérien et la Tunisie où la France occupe encore la Base de Sidi-Ahmed (Bizerte). De curieuses missions nous sont parfois imparties où le tourisme semble être la motivation, surtout vers Tamanrasset et autres hauts lieux du Hoggar, et ceci au profit de quelque autorité civile ou militaire. Bah! cela ne m'a pas trop contrarié!! C'est après 18 mois de séjour dans cette unité que je demande à réintègrer définitivement mon foyer. La haute autorité accède à ma demande, et me voilà rendu à la vie civile avec droits a pension de retraite proportionnelle.
Dès mon retour, début 63, je cherche un job dans la branche où je pensais avoir quelque aptitude en dehors du domaine aéronautique. Pendant ma 2° année a Bangui alors que j'étais seul, j'avais préparé un C.A.P. de Comptabilité et j'avais passé les épreuves à mon retour en France. C'est donc sans difficulté que je trouve un premier emploi dès mon retour au pays natal où nous avions fait construire l'année précédente. Retour page Accueil |
