Mes jeunes années dans l'Armée de l'Air.(Suite 9)

Les années dans le Personnel Navigant.
1. Le circuit des écoles de pilotage.

Avord

A Avord, nous allions donc effectuer la dernière partie de notre entraînement qui devait aboutir à la délivrance du brevet de pilote , catégorie " Transport bimoteur ". L'avion qui était utilisé pour cet entraînement (une centaine d'heures) était un bimoteur Dassault type M.D.312 " Flamant ". C'est sur cet avion ( dans ses 3 versions différentes) que j'allais effectuer la plus grande partie de mes heures de vol puisque j'allais le retrouver en escadrille à Avord, Bangui et Boufarik.
Notre promotion comprend donc la moitié de celle de Marrakech augmentée de quelques éléments de provenances diverses. Nous sommes à nouveau affectés deux par deux à un moniteur, mais nous partons ensemble en avion, l'un des élèves se trouvant aux commandes tandis que l'autre attend son tour assis dans la cabine arrière. Le Dassault est un avion à moteurs Renault qui ont un régime assez élevé, et donc assez bruyant. Mais à la longue, nous le trouvons plutôt sympathique, surtout qu'il est d'un pilotage très agréable. Par son train " tricycle ", il se trouve dès le départ en ligne de vol, et n'a donc pas tendance à s'embarquer sur le coté au décollage comme le T.6.
Le programme des vols consiste d'abord à la prise en mains de ce bimoteur, sanctionnée par le test de lâcher. Ce vol en solo s'effectue en réalité avec l'élève co-équipier, que ce soit de jour ou de nuit.
Après ce premier stade, vient une longue série d'entraînement au vol aux instruments dans les nuages ou enfermé sous une capote dissimulant la vue extérieure. Il faut parvenir à faire un voyage entier avec décollage sans visibilité, vol avec itinéraire incluant atterrissage sans visi sur un terrain extérieur et retour à la base, n'ayant comme repères que les aides radios diverses. Ces voyages demandent une préparation minutieuse, car une fois aux commandes, ce n'est plus le moment de chercher dans la documentation fréquences ou autres renseignements indispensables. Tout est soigneusement noté sur un roll-bloc fixé sur le genou. Les modifications éventuelles décidées par le moniteur sont à exécuter au mieux…
L'avion n'a pas de pilote automatique, bien sûr ! Il faut donc toujours avoir l'œil sur les instruments, mains et pieds sur les commandes. En cas de nécessité absolue, on peut demander au chef de prendre momentanément les commandes, mais mieux vaut l'éviter !
Autres phases d'entraînement, le vol de groupe, le vol et atterrissage sur un seul moteur et le vol de nuit.
Comme à Marrakech, nous avons aussi une bonne dose de cours techniques concernant l'avion , la navigation aérienne, le morse, la météo, la procédure radio en anglais, etc…Ces cours, comme les phases de vols sont sanctionnés par des tests, jusqu'au dernier voyage de nuit radioguidé.
Pendant les 6 mois de ce stage, nous avons les samedis après-midi et dimanches libres. Nous faisons quelques sorties vers Avord et Bourges (distant de 20 kms). Bien que j'ai la moto à ma disposition, je prends idée de me procurer une voiture . Je trouve une 4 CV Renault d'occasion de présentation très correcte. Mon bon copain Marcel Faubert (nous nous suivons depuis Aulnat, 1952, comme beaucoup d' autres ) me donne quelques leçons et je m'inscris pour passer le permis. Le jour dit, je me rends à Bourges (seul) pour les épreuves. Malheureusement, je ne l'ai pas eu la première fois, pour avoir débrayé dans un virage en ville… Je dus reprendre ma 4 CV pour rentrer, veillant à ne pas être vu par l'inspecteur . A la deuxième tentative, peu après, j'avais mon permis.
Vers la fin du stage, me trouvant avec moto et bagnole, je décidais de ramener la moto à la maison. Avec l'ami Faubert, nous voilà parti un samedi après-midi, direction Louhans. Peu après Autun, la moto nous lâche, en pleine campagne. Panne complète de moteur. Nous garons la moto dans la première ferme venue et rejoignons le village (St-Emiland) à pied, de nuit. Le dimanche matin, le garagiste du patelin vint enlever la moto, et constata la rupture d'un culbuteur. Donc immobilisation obligatoire de l'engin ; trouver un culbuteur d'une BSA très peu courante datant de 1936 ne semblant pas chose facile. Bref, il nous fallait trouver le moyen de rentrer à Avord par le rail, et à partir de ce bled ce ne fut pas aisé ! Plus tard, la moto fut réparée ( le garagiste avait soudé le culbuteur cassé) et le convoyage assuré.
Notre stage se termine début décembre. Nous voilà nantis de ce brevet de pilote tant convoité. Mon brevet porte le numéro 36239 en date du 9 décembre 1954. Il s'est écoulé 2 ans et demi depuis ma visite médicale à Paris et mon admission dans le personnel navigant. J'ai largement dépassé les 25 ans, age limite d'admission, puisque je viens de passer les 27 ans révolus .
Nous avons droit à la remise officielle de l'insigne des pilotes :le " macaron " comportant l'étoile, les ailes et la couronne … " L'étoile te guide, les ailes te portent et la couronne t'attend " (sans préciser si c'est la couronne de lauriers des vainqueurs ou la couronne mortuaire…)
Cette cérémonie devant les autorités de la Base se termine par un lunch officiel bien arrosé. Le soir nous nous retrouverons avec l'encadrement de l'escadrille et quelques mécaniciens pour un banquet dans un restaurant de Bourges.
 

 

 

Avord: Briefing avant vol (photo empruntée à "Avord, l'ère du Flamant")

 

Le poste de pilotage du MD.312 (Photo: Avord, l'ére du Flamant)

 

Le vol sans visibilité, sous capote (photo Avord, l'ère du Flamant)

Flamants en vol de groupe à Avord (Photo M.Laverdet)

La photo traditionnelle d'une fin de promo (hélas, je n'ai pas eu celle de ma promo; celle-ci est postérieure. Je suis le premier à gauche, debout; Marcel Laverdet est le 4e)

 

L'insigne tant convoité, le macaron du pilote.

Notre Promo en début de stage Promotion Avord 54 en début de Stage Clik pour agrandir

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